您的位置:网站首页 >> 新闻资讯 >> 班轮市场:谁才是运力过剩的罪魁祸首?
新闻阅读

班轮市场:谁才是运力过剩的罪魁祸首?

作者:网络 | 来源:网络转摘 | 时间:2017-01-04

过剩的运力连同低迷的需求,在整个班轮市场肆虐横行,显然不可能在短期得到驯服。

航运咨询机构德鲁里认为,在被各大班轮公司过去两年里如火如荼的合并、收购活动涤荡之后,这个市场正处于新的获利“黄金时代”到来前的拂晓。但市场的发展态势却显现出,这个市场期盼的时代或许也是非常短暂的。

“随着少部分班轮公司开始订购新的大型船舶,这个行业已经开始在为未来很久之后、重新回到盈利区间的业绩预期做准备了。”但总部位于伦敦的这家咨询机构对这个市场是否能够重现辉煌也表达了自身长久以来的疑问。他们认为,海运班轮业具备自我破坏的特点,这一特点能缩短整个市场的繁盛期,并让这种消极影响四处蔓延。

“联盟的成立能够帮助班轮公司在各自的道路上实现盈利的目标,但当前的外部环境仍然不够理想,并不能支撑班轮业大幅获利,除非运力过剩的局面得以彻底解决,而且市场准入的门槛也有待提高,这样才能阻隔不必要的低效能竞争。”

这个行业的盈利水平取决于所有新进入者的运营规模和“寿命”,以及市场中现有的、具有扩张性基因的班轮公司。运力是实现自身市场统治力的重要硬性指标,因此,在运力过剩这个问题上,没有谁能完全置身事外的指责他人。

马士基航运最近表示将把8艘巴拿马型集装箱船送往印度和中国的船厂拆解,待拆解运力只占马士基航运船队运力的1%;而据美国IHS Markit的数据显示,在拆解这1%运力船舶的同时,这家公司目前订购或已经在建的新船还多达27艘,其中有20艘的运力在10000到25000TEU之间,另外7艘运力在3000-5399TEU之间。

尽管马士基航运首席运营官Soren Toft对公司拆解8艘集装箱船的活动表示“虽然数量小但意义重大,将有助于马士基航运保持更好的供需平衡”——这家公司此前表示运力需求之间将在2022年左右实现平衡——但从这组数据上来看,这番2022年的运力供需平衡的预期显然略显苍白,诚意有待商榷。

作为跨太平洋贸易航线上的新加入者,大韩海运目前已以市场最低价接管了部分韩进海运的资产,这意味着该公司以便宜的价格购买了一张进入该市场的通行证,“(大韩海运的加入)将给目前市场现有竞争者带来不稳定的影响因素,哪怕这个新加入者在市场上只占据很小一部分份额。”

德鲁里:联盟之间的竞争将会对市场的即期运价产生抑制作用。

德鲁里认为,大韩海运加入贸易航线运营的同时,各大全新的班轮联盟也开始正式运营(12月19日,THE联盟通过FMC审查、正式生效,自此,全球三大航运联盟均获FMC审查通过),这也加剧了班轮市场中的竞争。由东方海外、达飞轮船、长荣海运和中远海运组成的海洋联盟,由赫伯罗特、川崎汽船、日本游船、阳明海运和商船三井组成的THE(Transport High Efficiency)联盟都将在明年(2017年)4月份开始运营。


 

近几个月中,亚欧贸易航线和跨太平洋贸易航线的即期运价都维持在2015年后期和今年早期的历史低点位以上,但运价水平仍未达到班轮市场通常认为的盈亏平衡点。举例来说,如上图所示,在亚欧航线上,这条航线通常的盈亏平衡点在1000美元/TEU左右(虽然在12月上旬运价水平一度超过该平衡点),但最近期的即期运费又回落到1006美元/TEU。

在跨太平洋航线上,从上海到美西各港的最新即期运价为1608美元/FEU,而这条航线运价通常的盈亏平衡点大约在2000美元/FEU左右。即期运价是东西主要贸易航线运输合同谈判的基础,在去年的运价谈判中,运价触及出人意料的低位,据报道,某些目的地为美西各港的合约运价甚至低于750美元/FEU。

市场已经做出预测,班轮市场运价盈亏平衡点与合约运价、即期运价之间的差距将导致世界各班轮公司在今年损失的50亿美元到100亿美元收益。

同时,这个市场仍然面临着来自于国有航运公司的挑战,这些依靠政府支持的航运公司志在扩张自己的航运业务版图,这些行为也有可能延迟市场实现运力供需平衡的时间。

而各国政府对重振本国造船业的愿望,也会加重市场运力过剩的现状。举例来说,最近伊朗伊斯兰航运公司向韩国现代重工订购了4艘运力为14500TEU的集装箱船,这笔订单得到了韩国政府的资金支持,这也体现了在韩进海运破产后,韩国政府为全力挽救该国的造船产业所做做的努力。

另一方面,现代商船也给自己设定了一个中期目标——到2021年,运力规模占到全球总运力的5%。

对此,Alphaliner在最新的周报中表示:现代商船寻求获得5%市场份额的计划是不现实的。Alphaliner质疑称,若实现5%的市场份额,现代商船船队运力需从现在的45.5TEU扩充至四年后的110万TEU。也就是说,它需要在2021年前添加超过650000TEU的市场份额。这对于目前没有太多造船计划的运营商来说是一个艰巨的任务。不过JOC认为,比起造新船来说,现代商船更有可能通过收购活动来实现未来运力规模的扩张。

日本、韩国和中国台湾地区主管部门对各自航运公司采取的财政帮扶行动“告诉我们,(在这种市场环境下)不应该认定市场上大的航运公司就能够一直保持一帆风顺。”德鲁里咨询机构分析师这样表示。

来源:CNSS独家编译(欢迎转载,转载时请注明出处)

新闻录入:admin | 浏览次数:559
复制 】 【 打印
查看网友评论 网友评论
以下网友评论只代表其个人观点,不代表北京东方安海海员信息交流平台的观点或立场
用户登陆

加载中……
相关新闻
  • 没有相关新闻