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“以小钱控大钱”:香港航运界发展与危机

作者:EastSeaMan | 来源:大公历史 | 时间:2013-10-28

本文节选自《豪门兴衰:香港商业百年》,杜博奇编著,浙江大学出版社出版。   

    作为资本密集型行业,航运业一个公开的秘密是,谁掌握的资金多,谁就可能领导群雄。因此,“航运四子”虽各逞其能,其实都是一个目的,尽可能赚取更多的资本,谋求更大发展。但以经营促发展未免缓慢滞后,聪明的办法是上市,利用资本市场的机制,“以小钱控大钱”。
 

  包玉刚再一次走在前列,而他进入资本市场的手段,亦不同凡俗。
 

  1960年代,通过收购股权,包玉刚控制了会德丰洋行旗下两家上市公司,一个是1963年上市的隆丰国际,一个是1948年上市的亚洲航业。利用这两个融资平台,包玉刚在1973年前后建成一个拥有57艘轮船,总吨位达960万吨级的“航运帝国”,与董浩云的东方海外不相上下,顾盼称雄。
 

  通观包玉刚的航运手笔,带有浓郁的银行家风格,而他的背后,从一开始就有汇丰银行的支持。
 

  从1956年包玉刚从汇丰获得第一笔贷款开始,汇丰银行便将其作为扶持对象,深度参与其航运事业。1962年,桑达士升任汇丰银行董事局主席,随即对其赏识的包玉刚敞开大门,仅仅一年后,由汇丰银行牵头,会德丰与包玉刚三方联合组建两家境外航业公司,包玉刚以私人身份与这两家英资巨头三分股权。包玉刚控股会德丰旗下隆丰国际、亚洲航业,正是发生在此前后。1970年,包玉刚与汇丰银行再组合资公司,包玉刚占股55%。一年后,包玉刚更以华人身份进入汇丰董事会,成为这家世界性银行的首位华人董事。这在汇丰历史上还是破天荒的第一次。
 

  包玉刚与汇丰的关系既是他在航运业长袖起舞的后台,也为几年后“弃舟登陆”埋下伏笔。无论财势雄厚的会德丰,还是李嘉诚求之不得的九龙仓,最后均落于包玉刚囊中,从而免遭航运业大萧条摧折,其中最重要的玄机,自然离不开汇丰银行幕后策应,包氏因此总是占得先机。
 

  包玉刚领先了大约十年时间。到了1970年代,香港航运界才掀起上市热潮。
 

  1972年,曹文锦旗下万邦航业投资有限公司在香港上市。同一年,赵从衍家族的新世纪航业在香港公开上市。一年后的1973年,赵从衍将旗下另一主力华光航业送入香港资本市场。与此同时,董浩云旗下的东方海外货柜航运公司也登陆香港股市,募集1.2亿港元。
 

  幸运的是,他们都赶在航业萧条降临前完成了上市。
 

  1973年,第四次中东战争爆发,引发全球石油危机,石油运输一落千丈,世界航运业哀鸿遍野。反观香港航运界,各大公司从资本市场募集到过冬资金,为随后的航运复兴做足了准备。
 

  石油危机消退后,经过几年的恢复,董浩云、赵从衍、包玉刚、曹文锦在1980年代先后进入各自航运事业的巅峰。1980年,包玉刚的环球航运控制了200余家子公司,拥有200余艘货轮,总吨位达2000余万,几乎与前苏联商船总吨位不相上下;这时候,董氏旗下分公司遍及全球各地,被誉为“世界最大独立船东”,但轮船数量仅为125艘轮船,总吨位不过1100余万吨,实力已然不及包玉刚。赵从衍与曹文锦规模较小,旗下船只分别增加到70艘、40余艘。至此,上海帮已经牢牢把控香港航运界。时人称他们四人为“香港航运四子”。

  谁也没想到,这竟然是最后的辉煌。这一波航运大发展过后,这个古老的行业终于走入黄昏。 

  董建华困境重组
 

  1980年,78岁的董浩云宣布退休,长子董建华接班。此时,董氏“航运王国”却开始显露衰败之兆。
 

  似乎为了有一个完美的收场,或许是出于好强心理,与同是宁波籍的包玉刚竞争“船王”。董浩云虽然预见到行业危机,却没有停止扩张,在退休前做成了两件震惊世人的大事。
 

  第一件事是收购世界第一巨轮“海上巨人号”。此船全长458米,为世界第一长,满载排水量达56万吨,也是世界第一,满载吃水超过24,因此无法通过苏伊士运河这样水深较浅的航道。该船是一位希腊船商向日本住友重工订制,但船竣工之前希腊船主破产了,董浩云在1979年半途接手。第二年,“海上巨人号”建成下水,董浩云本人也因此获得“海上巨人”的殊荣。
 

  这时候,董浩云的航运事业达到巅峰。他没有止步,又做出一件“锦上添花”的大事。
 

  1980年,董浩云开价12亿港元,收购英国大型航运公司福纳斯·怀特公司(Furness Withy)。福纳斯公司创办于1891年,当时已有90年历史,旗下的曼彻斯特轮船公司拥有一支50余艘船只组成的强大船队。但最吸引董浩云的并不是这些资产,而是福纳斯公司经营多年的南美洲航线业务。这条航线一直是董浩云航运事业的短板。他控制的东方海外、金山轮船等公司的主要业务集中于远东-北美航线和远东-欧洲航线,收购福纳斯公司可以填补南美洲航线的空白。
 

  董浩云的航运帝国由两部分构成,一是独资经营的金山轮船公司,旗下拥有16艘超级油轮,14艘散装货轮,包玉刚拥有的船只数量虽多,但都是由单个分公司经营,比不上金山轮船公司,集中了董浩云旗下船只的精华,因此被认为是当时“世界上最强的七大船公司之一”;董氏另一部分资产即上市公司东方海外,该公司上市后便开始收购扩张,截止1980年拥有沙特、利比里亚、香港、百慕大等地多家航运公司的控制权,并涉足海运保险领域。
 

  董浩云早年财力薄弱,常常收购旧船,但又忌讳外人评价他专挑“二手货”。这种矛盾经历使之发迹后极其热衷建造巨轮,他无疑是香港拥有巨轮最多的船主。毫无疑问,这建立在巨额贷款上。
 

  如果抛开那些灼人眼球的数字,光环之下则是高达50万港元的负债,83%负债率的危险处境。
 

  很不幸,继任者董建华并没有看到这一危机,或者说在董浩云干预下,继续看好航运业长期前景。董建华东方海外性银行的首个业哀鸿遍野。而持续购入船只,扩张规模,1981年东方海外收购美国海车(Seatrain)轮船公司,一次性从日本订购7艘大型货柜巨轮。然而,船还没造好,董浩云便去世了。 

  1982年4月15日,董浩云心脏病发在香港去世。直到生命尽头,他都持有台湾身份证。 

  董浩云去世后,董建华全面掌管董氏“航运帝国”。他虽着力改善财务状况,但负债率仍居高不下。1984年,东方海外负债已超过90亿港元,仅向债权人支付贷款利息,就耗资5.61亿港元,是年度净利润的3.3倍。也正是从这一年开始,因运费上涨、业务下降、经济疲软等因素,全球航运业进入衰退期,高速扩张的东方海外因抵押货轮贬值资不抵债。
 

  到了1985年,东方海外赤字接近25亿港元,濒临破产。讽刺的是,这时董氏旗下全部船只达到150艘,终于超越包玉刚,位居全球第二。然而,包玉刚早已“弃舟登陆”,安全上岸了。
 

  此前数年的大举扩张严重透支了东方海外的财力,航运业大萧条进一步触发了债权人的疯狂追讨。遍布全球50多个国家的200多位债权人不断向董建华催债,令其焦头烂额。
 

  火上浇油的是,东方海外向日本造船厂订造的24艘新船因无力支付而面临巨额赔偿。
 

  为了免于破产清盘,董建华开始了艰难的谈判。他多方奔走,以小额赔偿为代价换取日本船厂取消12艘新船订单,然后从中国银行、汇丰银行等12家债权银行筹集到2.4亿美元贷款,用于支付剩下12艘新船订单。此间,董浩云又得霍英东出手相助,使东方海外支撑到重组阶段。
 

  经营货柜油轮
 

  1987年,董建华掀开了艰难的债务重组。
 

  第一步,将旗下散装货轮与货柜油轮业务分开,前者由金山轮船公司经营,后者注入一家新公司东方海外国际有限公司。“东方海外国际”股权分为两部分,霍英东注资1亿美元,获得35%股权,剩余65%的股权由东方海外持有。在股本结构上实现清晰化。
 

  第二步,东方海外的200余家债权人通过债转股的方式获得东方海外67%的股权。其中52%的股权连同董氏家族持有的东方海外23%股权注入董氏控股基金,以便将来董氏家族清偿债务、赎回股权。原东方海外除了董氏家族以外的股东所持股权被稀释到10%。
 

  此后,董建华剥除非核心资产,将东方海外业务重心集中于货柜运输领域,而散装轮船业务划拨到金山轮船公司。
 

  随着航运业缓慢复苏,负债累累的东方海外逐渐实现盈利。后来,东方海外国际取代母公司东方海外在香港上市,董氏家族通过向债权人赎回股权,重新夺得东方海外国际的控制权。
 

  发人深省的是,董浩云生前最为得意的福纳斯公司,被董建华毅然打包出售,而几年前,正是收购这家公司,伤了董氏家族的元气。

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